
2025年12月22日,廣湛高鐵(401公里)與汕汕高鐵汕頭至汕頭南段(19.8公里)同步開通,讓廣東省高鐵運營里程一舉突破3400公里大關(guān),正式超越山東(3047公里),重返全國第一寶座。這一數(shù)據(jù)背后,是中國高鐵“第一大省”的激烈角逐:
頭部省份格局:廣東、山東成為僅有的兩個里程超3000公里的省份,安徽(2980公里)、江蘇(約2800公里)、湖南(約2700公里)緊隨其后,構(gòu)成全國高鐵第一梯隊;
速度與覆蓋雙優(yōu):廣東不僅里程領(lǐng)先,更實現(xiàn)17個地市接入350公里/小時高鐵網(wǎng)絡(luò),距離“市市通350高鐵”目標(biāo)僅差4城,網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量遠(yuǎn)超多數(shù)省份;
密度優(yōu)勢凸顯:作為人口第一大?。ǔW∪丝?.27億,實時人口1.5億),廣東高鐵以大灣區(qū)為核心向外輻射,單位面積客流強度居全國前列,彰顯基建與需求的精準(zhǔn)匹配。
廣東高鐵的領(lǐng)先,并非單純的里程堆砌,而是形成了獨具特色的網(wǎng)絡(luò)生態(tài):
雙樞紐驅(qū)動:廣州作為國際鐵路樞紐,匯集京廣、廣深港、廣湛等骨干線路;深圳則從普鐵時代的邊緣角色,躍升為贛深、深廈等高鐵交匯的區(qū)域樞紐,雙核心格局強化輻射力;
均衡化布局:廣湛高鐵終結(jié)粵西無350公里時速高鐵的歷史,使廣州至湛江時空距離從2.5小時壓縮至1.5小時;汕汕高鐵全線貫通則完善粵東網(wǎng)絡(luò),實現(xiàn)珠三角與粵東西北90分鐘交通圈;
自主化建設(shè):不同于中西部省份依賴國家“八縱八橫”干線投資,廣東高鐵建設(shè)更多依靠自身財力與客流支撐,即使是粵東西北欠發(fā)達(dá)地區(qū),也通過自主籌資推進(jìn)線路落地,體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大省的基建執(zhí)行力。
廣東登頂“高鐵第一省”,本質(zhì)是多重優(yōu)勢的疊加效應(yīng):
客流剛需支撐:大灣區(qū)8700萬人口的通勤需求、1.5億實時人口的流動規(guī)模,為高鐵建設(shè)提供了最核心的市場基礎(chǔ),使線路運營效率穩(wěn)居全國前列;
經(jīng)濟(jì)反哺基建:作為經(jīng)濟(jì)第一大省,廣東具備充足財力保障高鐵投資,而高鐵網(wǎng)絡(luò)又反向促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同——珠三角的制造業(yè)、粵東西北的旅游業(yè)通過1小時交通圈深度融合,形成“基建-經(jīng)濟(jì)”良性循環(huán);
國家戰(zhàn)略契合:高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與粵港澳大灣區(qū)一體化、海南自貿(mào)港聯(lián)動等國家戰(zhàn)略深度契合,湛海高鐵(連接海南)、廣清永高鐵(貫通湘粵)等規(guī)劃項目,正將廣東打造為南中國交通樞紐核心。
登頂之后,廣東高鐵建設(shè)仍在加速:
補全網(wǎng)絡(luò)閉環(huán):廣中珠澳高鐵、珠肇高鐵等項目推進(jìn)中,預(yù)計3年內(nèi)實現(xiàn)21個地市“市市通350高鐵”,成為繼江西之后全國第二個達(dá)成該目標(biāo)的省份;
謀劃下一代交通:將600公里/小時高速磁懸浮納入規(guī)劃,預(yù)留京港澳、滬(深)廣磁懸浮通道,探索高鐵向“超級交通”的升級路徑;
區(qū)域競爭持續(xù):山東仍有1340公里在建高鐵(總投資2689億元),計劃2028年里程突破4400公里;廣西規(guī)劃2035年高鐵里程達(dá)5000公里,未來“第一大省”的寶座仍將面臨激烈競爭。
從安徽、江蘇交替領(lǐng)跑,到山東異軍突起,再到廣東重回巔峰,中國高鐵“第一大省”的更迭,折射出基建與區(qū)域發(fā)展的深度綁定。廣東的勝出,不僅在于里程數(shù)字的領(lǐng)先,更在于其實現(xiàn)了人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實力與交通網(wǎng)絡(luò)的精準(zhǔn)匹配。當(dāng)3400公里高鐵線串聯(lián)起南粵大地的城市與產(chǎn)業(yè),這個“高鐵第一省”的故事,正在書寫中國基建從“數(shù)量擴張”到“質(zhì)量提升”的新范本。
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